Устройство и принцип работы сцепления  
Autotehnology.info




AutoTehnology.info – это портал автомобильных новостей, электромобили и спортивные концепты, практические советы по эксплуатации и ремонту автомобиля, истории мировых автомобилистов а также тест-драйвы и автомобильное законодательство.



Аэродинамика — это для тех, кто не умеет строить мощные моторы.


Энцо Феррари

 
Топ видео


Тест-драйв



Советы



Авторынки

Россия

Украина

Беларусь

Казахстан



Карта сайта

AutoTehnology.info



Главная > Устройство

Устройство и принцип работы сцепления

Устройство и принцип работы сцепления

Сцепление важный конструктивный элемент трансмиссии автомобиля.

Предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач. Оно также служит для предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Располагается между двигателем и коробкой передач.

Конструктивно различают фрикционное, гидравлическое и электромагнитное типы сцепления. Фрикционное передает крутящий момент за счет сил трения, гидравлическое за счет потока жидкости, а электромагнитное управляется магнитным полем.

Фрикционное сцепление наиболее распространенное. Различает однодисковое, двухдисковое и многодисковое, в зависимости от количества дисков.

Сцепление может быть сухое (используется сухое трение между дисками) и мокрое (работа дисков в жидкости) в зависимости от состояния поверхности трения.

Современные автомобили в основном оборудованы сухим однодисковым сцеплением. Конструктивно состоит из маховика, нажимного и ведомого дисков, диафрагменной пружины, подшипника выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все эти элементы размещаются в картере, который крепиться болтами к двигателю.

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя и выполняет функцию ведущего диска сцепления. Применяют, как правило, двухмассовый маховик, состоящий из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, а другая - с ведомым диском. Такая конструкция обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, а при необходимости освобождает его от давления. Соединяется с корпусом тангенциальными пластинчатыми пружинами, которые выполняют роль возвратных пружин при выключении сцепления.

На нажимной диск действует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Её внутренний диаметр представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Для её закрепления в корпусе используются распорные болты или опорные кольца.

Корзина сцепления конструктивно объединяет нажимной диск, диафрагменную пружину и корпус. Имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. Различают два типа корзин сцепления - нажимного и вытяжного действия, в зависимости от характера работы. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот - лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Такой тип корзины характеризуется минимальной толщиной и применяется в стесненных условиях.

Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск. Его ступица соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины. Они выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

С двух сторон ведомого диска установлены фрикционные накладки, изготовленные из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь смолы и каучука. Такой состав может выдерживать температуру до 400°С.

Подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник) это передаточное устройство между сцеплением и приводом. Располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

На автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном раз мере и обеспечивает больший ресурс конструкции. Достигается это применением двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получаются четыре поверхности трения.

Принцип работы.

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено, а его работу обеспечивает привод сцепления.

Нажатием педали сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружины отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.


Просмотров: 2270

Дата добавления: 2016-06-20


Рубрики


Новые